forum.peugeot205.pl

Silniki Mi16 (Multipoint Injection 16V (od ilosci zaworow)) oczywiscie wystepowaly w rownych wersjach!

Pierwsza z nich to wersja 1.9.

Mi16 1.9 byly 3 rodzaje:
XU9J4/K pojemnosc 1905ccm:
160KM przy 6500 i moment obrotowy 177Nm przy 5000obr

XU9J4/Z pojemnosc 1905ccm:
148KM przy 6400 i moment obrotowy 166Nm przy 5000obr

XU9J4 pojemnosc 1905ccm:
160KM przy 6500 i moment obrotowy 177Nm przy 5000obr

Glowna roznica mocy tkwila w stopniu sprezania. Ten mocniejszy mial 10.4:1 a ten slabszy jedynie 9.7:1, jednak to nie wszystko, roznice takze tkwily w walkach rozrzadu, ten 148 byl silnikiem bardziej ekonomicznym, takze walki mialy mniejszy wznios i mniejszy czas otwarcia zaworow. Dodatkowo pojawil sie katalizator aby spelnic normy ekologiczne spalin. Roznice maly zachodzily takze w ukladzie zasilania.

Natomiast byly takze silniki Mi16 2.0 i byly to silniki o oznaczniach:

XU10J4 o pojemnosci 1998ccm
155KM przy 6500obr oraz moment 183,5Nm przy 3500obr

XU10J4TE o pojemnosci 1998ccm - doladowany
200KM w zakresie obrotow od 4800 do 6500
294Nm uzyskiwane w zakresie od 2200 obr do 4500 obr

jednak jezeli ruszalo sie z kopyta (pedal to the metal) to wlaczal sie OVERBOOST i silniczek dostawal ekstra moc, i wtedy osiagal:
220KM w zakresie obrotow od 4500 do 6000.
323Nm w zakresie obrotow od 2400 do 4500

Silnik zostal doladowany prze zastosowanie turbo-sprezarki Garretta T25, sprezarka ladowala 1bar, jednak podczas overboosta wartosc ta rosla do 1,3 bara, a overboost byl utrzymywany przez 45sekund.

Silniki 2.0 posiadaly blok zeliwny, natomiast silniki 1.9 blok alumioniowy.

To sa silniki Peugeotowskie, tych silnikow uzywal takze Citroen, jednak Cytryny czesto mialy wprowadzone jeszcze inne modyfikacje przez co moce moga sie ciut roznic, glownie roznice wystepowaly w sterowaniu silnikami.

ciekawostek dodam ze:
Mi16 posiadaja kuty wal korbowy i kute korbowody a co do tlokow nie jestem pewien. Posiadaja takze znany z Mitsubishi Lancera EVO system natrysku oleju na denko tloka.

Silniki z serii Mi16 posiadaja najwieksze zawory ssace stosowane seryjnie w silnikach 2 litrowych 16 zaworowych w okresie w ktorym byly produkowane. Zawor ssacy ma az 34.6mm i smialo moze byc zastapiony zaworem 36.5 .

To chyba wszystko

1.9 jest na tulejach 2.0 nie

sa tez 2 rodzaje komputerow mocniejszy mial 2 rzedowego motronic'a, natomiast 148 -3 rzedowego

kute korbowody i wal sa tez w gicie, a natrysk oleju na denko to mozna sobie samemu zrobic jezeli ktos lubi monster-garage

o co chodzi z tym na tulejach (co na tulejach) - chodzi o to w czym porusza się tłok - czy może o coś więcej? - i może wiesz jak działa ten natrysk oleju

Dodano po 1 minutach:

spotkałem się z opinią że 2.0 to wytrzymalszy blok a w 1.9 tuleje mogą się skrzywić (czy jakoś tak) przy zadużych przeciążeniach

tak dokladnie o to w czym tlok sie porusza -silniki na tulejach srednio nadaja sie na uturbianie -dlatego jak ktos to planuje kupuje 2.0

natrysk
w panewce masz dziurke i w korbowodzie tez -jest kanal od walu do szczytu korbowodu i sobie sika olejem na denko tloka

no to chyba wiercić samemu nie warto - nawet adam słodowy wię że jak dupnie "to ino raz"

po pierwsze - przewiercic to to nie taka prosta sprawa po drugie- czy ktos z nas jezdzi caly czas powyzej 5K lub depcze ponizej 2K? watpie -szkoda zachodu a i spartolic pare rzeczy mozna

Teraz skladamy wlasnei XU10J2TE na glowicy z XU9J4 wiec powstanie XU10J4TE

Pare fotek niebawem.

W pierwszym poscie z ciekawostek jest o natrysku oleju na denko tloka.... hmmm cos mam wrazenie ze to ja kiedys pisalem.

Co do natrysku oleju na denko tloka, to nie ma dziurki w kobowodzie. To by oslabilo korbowod. U podstawy tuleii lub cylindra, sa przykrecone do bloku odpowiednie "plujki" olejowe, ktore tryskaja olejem na korbowod i denko tloka. Takich plujek nie da sie przykrecic do bloku z XU9JA, ale wystepuja np. w dieslach!!

Co do silnikow Mi:

Dodam jeszcze ze walki rozrzadow sa takie same, ale wersja 160km na inne fazy rozrzadu, walek ssacy jest przestawiony o 0,5 zabka na kole zebatym walka... rozne byly wlasnie kola zebate. Silniki slabsze mialy kolo z oznaczeniem 3 a mocniejsze z oznaczeniem 2.

Co do silnikow XU9J4 oprocz natrysku oleju na denko tloka, posiadaja lzejsze tloki od XU9JA, maja wal ciezszy o 3,4kg (po 2 przeciwwagi na 1 tlok), i wydajniejsza pompe oleju (twardsza sprezyna w srodku).

Blok jest ciut inny niz w XU9JA.

Stopnie sprezania w wersji 147km i 160km wynikaja z roznicy wysokosci tloka, w 147km tlok w swoim GMP jest o 1,3mm ponizej gornej krawedzi tuleii, a w 160km jest nizej o 0,7mm od gornej krawedzi tuleii (wiec aby doprezyc silnik 147km trzebaby splanowac glowice o 0,6mm co moze byc problemem poniewaz mozna juz wtedy "szlifowac" niechcacy gniazdo zaworowe.

Jakie sa jeszcze roznice? XU9J4 posiada zawory zamkniete zamkami z 3 zabkami ktore sa znacznie pewniejsze niz zamki z 1 zabkiem wystepujace w XU9JA.

Tuleje w XU9J4 sa karbowane dzieki czemu sa lepiej chlodzone niz te w XU9JA, korby sa takie same.

Rozne sa kola zamachowe. XU9J4 ma ciezsze kolo - wagi nie pamietam.

Silnik w wersji 147km jest na innym komputerze niz ten 160km. W dodatku 147km posiada czujnik spalania stukowego.

Silnik XU10J2TE, posiada zeliwny blok, wal jest taki sam jak w XU9J4, wazy 16,8kg, kolo zamachowe jest ciezsze niz w XU9J4, posiada wydajniejszy natrysk na denko tloka, posiada miske olejowa z przegroda aby nie odplywal olej z pod smoka na zakretach, i posiada w tej przegrodzie klapke przelewowa, aby olej mogl sie wlewac do "komory" ze smokiem ale aby sie z tej komory nie cofal.

XU10J2TE ma plaskie tloki, i jest odprezony tlokami, do stopnia sprezania 8.1:1, ale wystepowaly takze inne tloki w wersjach atmosferycznych silnika.

XU10 ma inna srednice tloka - 86mm, blok ma przewidziane 2 szlify, pierwszy 86,25 a drugi 86,6 - po kazdym ze szlifow trzeba kupic inne tloki, ktore kosztuja bagatela 5200zl za komplet... a w zamienniku sa nie do dostania.

Co ciekawe, XU10 posiada inne panewki, ktore maja w sumie mniej rowkow prowadzacych olej, dzieki czemu sa bardziej wytrzymale niz panewki w XU9.

XU10J2TE posiada jeszcza bardziej wydajne wtryski (biale).

To chyba tyle... zdjecia beda niebawem.

ha skąd Ty to wszystko wiesz ??

czy mógłbyś rozszyfrować "XU10J2TE na glowicy z XU9J4 wiec powstanie XU10J4TE" symbolikę chodzi mi głównie o to co oznacza J2 a co J4?

J2 - 8 zaworow, J4 - 4 zawory

TE - turbo benzyna

XU - rodzina silnikow, sa takze TU, EW, XY i inne XN i tym podobne.

10 - silnik 2.0

8 - silnik 1.8

9 - silnik 1.9

5 - silnik 1.6

3 - silnik 1.3 badz 1.4

1 - silnik 1.1

To strzelilem gafe gafe z tym natryskiem

Cos mi sie poplatalo, bo gdzies widzialem otwor biegnacy z panewki do szczytu korbowodu i wydawalo mi sie, ze to byl migacz... ehh sory za wprowadzenie w blad

Kaktus pisze: Silnik XU10J2TE, posiada zeliwny blok, wal jest taki sam jak w XU9J4,

oj chyba wał nie jest taki sam bo silniki XU10 posiadają wieksze panewki takie same mają diesle i turbodiesle. Ta różnica w połączeniu z żeliwnym blokiem powoduje że jest to dobry materiał pod turbo w odróżnieniu od XU9J4

Kaktus pisze:J2 - 8 zaworow, J4 - 4 zawory

J2 - 2 zawory na gar

J4 - 4 zawory na gar

no chyba jasne to było...

dla większości tak ale zawsze jest i mniejszość

wal jest taki sam, panewki sa rozne, maja zamki w innych miejsach.