problem z wiązkami silnika TU 3M

[mlody333]

Z uwagi na to, że poprzedni właściciel lub -ele naprawiając puga namieszali w wiązkach elektrycznych mam pytanie czy, wiązka silnika i wiązka z kabiny na światła itp. łączą się ze sobą?? W mojej wiązce na światła ktoś polutował kabelki i wszystko schował, chciałem sprostować ten wynalazek i mam problem Pug nie działa. U mnie wiązki się nie łączą, za to wisi mi styczka 5 pinowa koloru brązowego z wiązki od świateł i jeszcze polutowane są jakieś kable połatane z 15 cm kawałków, masakra. Samochód nie daje wtrysku benzyny, iskra jest, paliwo dochodzi. Ze schematu wynika, że wiązki łączą się w okolicy reflektora po lewej stronie. Może ktoś wie, a najlepiej ma foto tych punktów, kostek???

[2mouse]

Sprawdź giełdę, ktoś niedawno wiązkę do TU3m sprzedawał...

[mlody333]

grzesiek 309 ale do magnetimarelii ja mam boscha

[grzesiek309]

Wiązka silnika nie łączy się z wiązką lamp Wiązka od kompa odpowiada za elementy wtrysku. Jedynie rozrusznik, alternator i czujniki na zegary są połączone z wiązką świateł itp.
Wiązka, którą masz nie pochodzi z auta z LPG? Może jest zrobione odcięcie wtryskiwacza

[mlody333]

Wiązka silnika nie łączy się z wiązką lamp Wiązka od kompa odpowiada za elementy wtrysku. Jedynie rozrusznik, alternator i czujniki na zegary są połączone z wiązką świateł itp.
Wiązka, którą masz nie pochodzi z auta z LPG? Może jest zrobione odcięcie wtryskiwacza

faktycznie łączą się 2 wiązki wychodzące ze skrzynki, ale u mnie nawet one się nie łączą . Mam tam niezły bigos.

Kupiłem wiązki, podpiąłem i wszystko zadziałało jak należy. Winna była wiązka od kompa.

[bhejduk]

A wiązki są zamienne? Podmieniając Komputer, wiązkę i cewkę. Można przejść z wtrysku bosha na magnetti?

[mlody333]

Wiązki nie są zamienne, przynajmniej u mnie nie zadziałało . Wiązki różnią się tym, że w MM i TU3MC od kompa idzie wiązka kabinowa, są tam kabelki od czujników, to da się ogarnąć, ten element wiązki można puścić po grodzi w komorze, po podpięciu wszystkiego zostały mi puste kostki łącznie szt. 2 wychodziło że jest to czujnik prędkości (tą kostkę do czujnika obrotów wału korbowego podpiąłem), drugiej nie zidentyfikowałem. Dlatego odpuściłem. Wg, mnie udane przejście z Boscha na MM albo TU3MC jest możliwe przy posiadaniu kompletnej wiązki z wtryskiem, cewką i wszystkim innym czego nie ma w Boschu i najlepiej wiązką świateł z MM. Inaczej jest ciężko.

[bhejduk]

Temat tyczy się wiązek elektrycznych, więc czemu nie wspomnieć o renowacji wiązek elektrycznych. Zgłębiałem temat z pomocą google i trafiłem na fajny wpis z forum oldtimery.com. Sam przymierzam się do odnowienia swojej wiązki w aucie, liczę że to rozwiąże część kłopotów z moim autem, nie wspominając już o estetyce, nie cierpię wiszących z wiązki dodatków założonych przez gaziarza.

Cytuję i zachęcam do dyskusji.



Przy okazji witam i może ja podzielę się wiedzą z zakresu renowacji instalacji elektrycznej.

Moje doświadczenie nie jest duże, ale zdążyłem już kilka razy odnowić instalację w VW golf 1 (4 sztuki), poza tym kilka napraw instalacji - zarówno starszych, jak i nowszych autach.

Demontaż elektryki - (jeżeli nie mamy schematów elektrycznych auta, a nawet jak mamy, to też ) - opisujmy dokładnie, gdzie była podłączona dana złączka, aby nie było potem nieporozumień. W starszych autach instalacja jest dość prosta i przewodów niewiele, ale za to jest mniej złączek wielopinowych, a pojedyncze konektorki - zatem trzeba podłączać poszczególne żyły.
W nowszych instalacjach mamy już więcej złączek wielopinowych, są one za to bardziej skomplikowane.
Nie spotkałem się jeszcze, żeby nie dało się zdemontować wiązki bez jej niszczenia. Wiązki są montowane na zewnątrz pojazdu i potem wkładane do środka, wiec, skoro były włożone w całości, to i w całości da je się wyciągnąć. Piszę to na wszelki wypadek - niektórzy po prostu twierdzą inaczej i tną je przy wyciąganiu (bardzo często np. wiązka w tylnej klapie).
Czasami zdarza się jeszcze, że wiązka jest przerobiona, będąc na pojeździe, wtedy też mogą być problemy z jej demontażem - wtedy wycinamy nieoryginalne fragmenty. Róbmy dokumentację, zapisujmy co gdzie było podłączone, ale też w jaki sposób była prowadzona wiązka, którędy, gdzie zaczepiona, jakimi spinkami itp, itd.

Ok, wiązkę mamy na zewnątrz + dodatkowo oznaczenia co i gdzie było podłączone, oraz dokumentację pomocną przy ponownym montażu.
Ja w tym momencie pozbywam się wszelkich owijek szmacianych ,taśm izolacyjnych, peszli tip - zostaje mi goła instalacja - tylko kable i wtyczki. Dzięki temu widzę też, jak przewody połączone są wewnątrz wiązek, gzie śa punkty masowe itp. Weryfikuję też, co nie jest oryginalne w tej instalacji, wycinam te fragmenty i łączę wszystko, tak, jak było oryginalnie.

Jeżeli mamy zamiar robić wszystko od nowa - pomijamy ten punkt.
Jeżeli mamy zamiar tylko naprawić wiązkę, lub tylko częściowo ją odbudować - robimy inwentaryzację - co jest uszkodzone itp. Z doświadczenia wiem, że najbardziej "zmęczone" są przewody które przewodziły duże prądy (przewody do reflektorów, przewody masowe do reflektorów i świateł tylnych), przewody narażone na duże zmiany temperatur (montowane na silniku), przewody montowane w miejscach, które wymagają ich okresowego wyginania (przy zawiasach drzwi, klap itp.)
Z doświadczenia wiem, że najmniej pracy jest przy wiązkach deski rozdzielczej, liczników i ogólnie przy tych, które są wewnątrz kabiny/przedziału pasażerskiego.
Zwracamy uwagę na stan izolacji przewodów - przetarcia, pęknięcia (szczególnie dużo pęknięć izolacji na przewodach ułożonych na silniku - zmiana temperatur nie służy - zimno, jak stoi, gorąco, jak silnik pracuje), spalenia.
Zwróćmy też uwagę na przegrzanie przewodów (żyły mają chaberkowy kolor), albo zawilgocenie (miedź staje się czarna). Zawilgocenie szczególnie często występuje w komorze silnikowej. Przegrzanie żył występuje szczególnie często w przewodach masowych np. świateł postojowych, tylnych świateł, reflektorów.
Sprawdzamy stan złączek i pinów wewnątrz złączek. Z większości złączek można wyciągnąć piny z przewodami nie niszcząć ich. Wyjątek stanowią wtyczki zalewane, ale one raczej nie są spotykane w starszych pojazdach.
Obudowy złączek - jeżeli są połamane możemy spróbować poszukaj inne instalacji z całymi obudowami, albo być może taka obudowa jest jeszcze dostępna. W ostateczności, jeżeli np. nie mamy wcale odpowiedniej obudowy, można spróbować zastosować pojedyncze konektorki odpowiedniego rodzaju w koszulce termorukczliwej. Przy podłączaniu łączymy każdy pin oddzielnie do danego elementu.
Sporządzamy listę uszkodzonych przewodów (przekrój, kolor, długość), złączek, pinów złączek, oczek itp. Pod uwagę bierzemy także klemy akumulatora.

Zakupujemy potrzebne materiały.
Kable - ważny jest przekrój, odporność na temperaturę, a dla pedantów pewnie też kolor. Stosujemy oczywiście linkę, nie drut. Przekrój - taki jak w oryginale (nie posiadając schematów trzeba niestety robić to na oko, porównując z przewodami o znanych przekrojach), lub, w razie niepewności dajemy o numer grubsze. Z tego co zauważyłem, to np. do przednich reflektorów typowo 1,5mm2, lampy tył 1mm2, ale masa do lamp tył 1,5mm2. Przewód do rozrusznika - 25mm2, zasilający skrzynkę bezpieczników 6mm2 itp. W starych pojazdach raczej nie stosuje się przewodów cieńszych niż 1mm2.
Odporność na temperaturę - w całym aucie powinny być to przewody o odporności do 110st.C (standardowe mają mniej). Są to tzw. przewody cieplne. Niektóre mają jakby polakierowaną izolację, inne po przecięciu mają jakby podwójną izolację (np. biała wewnątrz, czerwona na zewnątrz). Poza tym na nowych przewodach jest to najczęściej napisane na izolacji.
Jeżeli chodzi o kolor - nie jest to problem, pod warunkiem, że posiadamy odpowiedni zapas gotówki . Kable o różnych kolorach, także z paskami, o różnych przekrojach można dostać bezpośrednio u producentów kabli - np. helukabel, lappkabel itp. Mają oni przedstawicielstwa w Polsce, także z nabyciem tego nie ma problemu. Warunek - trzeba kupić cały karton - 100m.
Jeżeli chcemy coś taniej - to albo decydujemy się na łatwo dostępne kolory, albo sztukujemy coś z innych instalacji, ze sprawnych przewodów - choć tego nie polecam.
Jeżeli chodzi o kable - jest jeszcze jedna ważna sprawa - szczególnie w autach z układem zapłonowym opartym na przerywaczu. Często przewód zasilający cewkę zapłonową nie jest zwykłym przewodem, a przewodem oporowym - dość problematycznym do dostania. Proponuję użycie starego przewodu, lub zastosowanie rezystora o odpowiednim oporze i mocy. Przy zastosowaniu starego przewodu - nie zmieniamy w sposób znaczący jego długości - wpłynie to na jego oporność.

Obudowy złączek - albo nowe, jeżeli są dostępne, albo kupujemy druga instalację na części. Być może w innych modelach aut tego samego producenta są używane takie same złączki.

Piny złączek - dajemy nowe gdzie tylko się da. Ważna sprawa - muszą być one odpowiednie do danej obudowy, np. popularne konektorki występują z wersją z zapadką lub bez. W większości obudów stosujemy piny z zapadką. Konektorki a także inne piny, są produkowane także w zależności od grubości przewodu, który ma być w nich zaciśnięty - zakupmy więc odpowiednie. W handlu dostępne są także inne piny niż tylko konektorki. Trzeba ich po prostu poszukać, kupić kilka na próbę, czy będzie pasowało itp. Polecam poszukać - w takich firmach jak conrad, elfa, disterec, tme itp.

Klemy akumulatora - w handlu ciężko dostać porządne klemy. Dostępne są albo "tuningowe" które niebyt dobrze prezentują się w starym aucie, albo bardzo niskiej jakości klemy uniwersalne.
Najlepszym rozwiązaniem, jakie dotychczas udało mi się wymyśleć, to zastosowanie klem z VW golfa 3 lub passata b4 (używanych). Są one wykonane dość solidnie, z wysokiej jakości materiału. Posiadają 4 pola, do których można przykręcić oczka z przewodami. Jak dla mnie najlepsze rozwiązanie. Do dostania na szrocie za grosze. Jedyny minus całego rozwiązania - klemy te zaprasowane są na przewodach. Rzadko kiedy długość przewodów będzie nam odpowiadała. Tutaj radzę sobie w ten sposób, że ucinam przewód i robię mufę. Materiały do zrobienia mufy to tulejka miedziana dopasowana do przewodu, koszulka termokurczliwa z klejem (koniecznie z klejem - zapobiega dostawaniu się wilgoci) no i potrzeba też specjalistycznego narzędzia, jakim jest praska do tulejki (ręczna może kosztować kilkaset zł). Przedłużam przewód do wymaganego rozmiaru, na końcu zaprasowuję oczko. Miejsce zaprasowania oczka też izoluję termokurczem z klejem. W handlu dostępne są różne końcówki oczkowe - proste, kątowe, o różnych średnicach - zawsze można wybrać coś, co będzie się najlepiej nadawało.

Mamy już potrzebne materiały. Składanie w całość to wyciąganie starych pinów ze złączek, zaciskanie przewodów na nowych pinach, wkładanie pinu do złączki. róbmy to pojedynczo, żeby niczego nie pomylić. Jeżeli wymieniamy przewód, wstawmy dokładnie taką długość, jaka była oryginalnie - za krótki może nam nie starczyć do danego elementu, za długi będzie niepotrzebnie się plątał. Jeżeli gdzieś trzeba zastosować izolację - stosujemy koszulki termokurczliwe z klejem. Do ogrzewania termokurczów polecam opalarkę elektryczną - najtańsze można dostać za 50zł, a jest to rozwiązanie dużo wygodniejsze, niż stosowanie zapalniczek.

Całość zawijamy w szmaciankę - uważając na miejsca rozgałęzień się wiązki. Jeżeli zawiniemy trochę za dużo, miejsce rozgałęzienia przesunie się, co może skutkować problemami z późniejszym montażem. Owijmy w kierunku od najmniejszych wtyczek, pojedynczych przewodów w stronę "rdzenia" wiązki. Owijanie zaczynamy w ten sposób, aby pierwszy zwój szmacianki zakrył całkowicie jej koniec - dzięki temu w jakimś stopniu zapobiegniemy jej późniejszemu rozwianiu się. Drugim końcem owijamy aż do pierwszego rozgałęzienia - tam zostawiamy trochę zapasu. W ten sposób owijamy wszystkie linię dochodzące do tego samego rozgałęzienia. Następie zaczynamy owijanie od punktu rozgałęzienia, kilkoma pierwszymi zwojami zakrywając koniec szmacianki, jak również końce szmacianek z cieńszych fragmentów wiązek (wcześniej owiniętych). Tym sposobem dochodzimy do końca wiązki, mając tylko jeden nie zabezpieczony koniec szmacianki. Można ko zabezpieczyć bp. opaską zaciskową, albo izolacją termokurczliwą.

Bardziej pedantyczne osoby będą pewnie chciały zamiast szmacianki zastosować dokładnie taką izolację zewnętrzną, jak w oryginale. Ja spotkałem się z trzema rodzajami - szmacianka (najwygodniejsza i najprostsza), peszel karbowany (głównie nowsze auta), peszel nazwijmy to "gumowy" - coś jak niezaciśnięte rurki termokurczliwe.

Co do szmacianki - wszystko już zostało chyba napisane.
Peszel karbowany - dostępny w w różnych średnicach, zarówno z nacięciem wzdłuż, jak i bez (nie trzeba przewlekać przewodów przez peszel. Niektórzy producenci oferują całe systemy do przeszli - typu plastikowe zakończenia, trójniki itp. Można też zrobić prościej i taniej - na zakończeniach i rozgałęzieniach owinąć peszel taśmą izolacyjną.

Peszel gładki - nie spotkałem się w handlu. Chyba najłatwiej zastąpić go rurką termokurczliwą, nie zaciskając jej po prostu. Oryginalnie w w miejscach rozgałęzienia jest on łączony na klej na ciepło. Można też próbować odzysakć te rurki z oryginalnej instalacji - choć to żmudna robota.

Ufff -trochę się rozpisałem, a to przecież tylko na temat wiązek elektrycznych...A elektryka to nie tylko wiązki... Zostały przecież jeszcze przełączniki, liczniki, prądnice, rozruszniki i innego rodzaju silniki elektryczne. Niektórzy przerabiają intalacje z 6V na 12V.... Trochę tego jest....